Почему поезда у нас идут под откос, самолеты падают, а корабли тонут?

Заместитель председателя кабинета министров Сергей Иванов, курирующий в правительстве вопросы авиации, поддержал введение Росавиацией ограничений для небольших авиакомпаний, которые занимаются пассажирскими перевозками в России.

С утонувшей «Булгарией», видимо, дела совсем плохи. Документы об исправности судна, очевидно, куплены или подделаны, да и вообще корабль представлял собой плавучий металлолом. Но таких судов на Волге у нас еще несколько плавает — и ничего. Каждый раз после катастрофы правительство обещает найти и строго наказать виновных, но по большей части не находят и не наказывают. Или назначают кого-то крайним, и с него спрашивают. Однако поскольку все понимают, что обвиняемый не слишком виноват, а сам был скорее жертвой обстоятельств, то и наказывают не слишком строго.

Общество тихо ворчит по поводу подобного гуманизма, но в глубине души все тоже понимают: иного выхода нет. С одной стороны, наказать кого-то надо. Ради справедливости и общественного покоя. А с другой стороны, кого и за что наказывать — непонятно. Капитана за то, что вышел в рейс на судне, годящемся только в металлолом? Так у нас много судов таких. Водителя автобуса за то, что на необорудованном переезде врезался в поезд? Так ведь переезд-то необорудованный. Машиниста поезда за то, что не заметил автобус? Так его невозможно было заметить. Пилотов упавшего самолета? Они погибли. Диспетчеров? У них не работает половина нужного оборудования. И так — каждый раз, какой случай ни возьми.

Когда доходит до владельцев транспортных средств, высокопоставленные чиновники очень любят жаловаться на человеческие пороки. Жадность, безответственность, небрежность и тому подобное. Но нет у нас в уголовном кодексе статьи «Жадность». И наказание за нее не предусмотрено. При этом, скажем, половина опрошенных наших сограждан считает, что ответственность за случившееся лежит на владельцах и арендаторах «Булгарии». Где же хваленые «эффективные собственники»? Те самые, которые естественным образом должны были возникнуть в условиях рыночной конкуренции. Уже два десятка лет прошло, а дело с места не сдвинулось. Вернее, сдвинулось в том смысле, что стало только хуже. В действительности, конечно, причины катастроф — системные. И те же самые алчность, безответственность пренебрежение к безопасности — тоже качества системные, именно они помогают человеку преуспеть в определенной системе.

Посмотрим, однако, что происходит с российским транспортом.

За несколько дней до катастрофы «Булгарии» аналитики Института глобализации и социальных движений подготовили доклад, констатировавший плачевное положение дел во всех сегментах транспортной отрасли. Выводы доклада, увы, подтвердились самым трагическим образом буквально сразу же после его публикации.

На протяжении нескольких лет Министерство транспорта успокаивает общественность торжественными обещаниями и грандиозными планами, так и не добившись хоть каких-то заметных сдвигов в реальном времени.

Вскоре после того, как министром транспорта назначили Игоря Левитина, была обнародована «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года». Некоторое время спустя, не отчитавшись за то, как выполняется первый документ, министерство обнародовало второй, теперь уже рассказывая нам о том, как будет выглядеть российский транспорт аж в 2030-м. Обе стратегии выглядели чрезвычайно оптимистично, обещая большинству населенных пунктов России круглосуточный доступ к транспортным средствам. Не менее впечатляющими были и экологические планы. Авторы обещали за 15 лет сократить в полтора раза долю загрязнения транспортом окружающей среды: с 33 процентов в 2003-м до 22 процентов к концу текущего десятилетия.

Правда, называть это большой победой особых оснований нет, в большинстве западных государств этот показатель уже ниже 20 процентов. Стратегия обещала также поднять объем транзитных перевозок через Россию до 90-100 миллионов тонн в год. А пользователям автомобильных дорог сулили снижение расходов на 16 процентов — за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок. Все это было опубликовано в 2005-м. За последующие 6 лет не только не было никакого движения к обозначенным «высотам», но положение даже ухудшилось. Доклад Института глобализации и социальных движений констатирует, что реализация объявленных планов имела «имитационный характер». Даже в 2008-м, отмеченном крайне высокой экономической активностью, транзитные перевозки через Россию составили всего 10 миллионов тонн. Вопреки положениям «Транспортной стратегии» этот показатель продолжал снижаться, упав с 2000-го в 6 раз. А с началом кризиса деградация транспорта ускорилась.

О плачевном положении дел в речном транспорте все заговорили после гибели «Булгарии». Власти призывают «навести порядок», прекратить нарушения техники безопасности и прочих обязательных норм.

Но при нынешнем состоянии дел, если все эти требования начать выполнять всерьез, ни один корабль на реки и в море у нас вообще не выйдет.

Частные компании, получившие суда по программам приватизации, не только не хотят, но и не могут их модернизировать -на это у них просто нет денег. А кредит у нас крайне дорог. С авиационными перевозками аналогичная ситуация. Самолеты достались карликовыми авиакомпаниям, которые у нас наплодили «ради конкуренции». Некоторое время назад заместитель председателя правительства Сергей Иванов обозвал их «живопырками», но что от этого изменилось? Девятого августа он вновь заявил: «Я уже говорил, авиакомпании-«живопырки» не должны существовать в принципе, то есть компании, которые владеют 2-6 самолетами, не должны работать на рынке пассажирских перевозок». Он пояснил, что 98 процентов всех авиапассажиров в России перевозят 10 крупнейших авиакомпаний. Остальные 2 процента, по словам С. Иванова, перевозят 120 «живопырок», которые не в состоянии заменить свой парк на более современный. «Они будут выжимать старый самолет, пока он не развалится», — отметил С. Иванов. Итак, все и все знают и понимают…

Занятно, что эксперимент по созданию конкуренции, подобный нашему, провели в середине 1980-х в Америке. Там тоже после «дерегулирования» расплодилось множество авиакомпаний, весь парк которых состоял из двух-трех самолетов. Билеты стоили очень дешево, но выработав ресурс своих машин, собственники просто сдали их в металлолом, а сами перешли в другой бизнес, оставив небо крупным авиатранспортным корпорациям. В России история повторилась — за исключением финальной сцены. Даже после того, как машины выработали ресурс, их никто не списывает.

Хозяева понимают: раз уж ухватился за какой-нибудь бизнес, позиции сдавать нельзя, в другую отрасль тебя никто не пустит. В итоге металлолом продолжает подниматься в небо.

К нашему счастью, остались еще пилоты, способные обеспечивать безопасные перелеты даже в таких условиях. Но с каждым годом и каждым месяцем это становится все труднее.

Но если мы, несмотря на это хотим летать, значит, приходится изначально идти на риск. К тому же маленькие компании на всем должны экономить, например, на топливе. Значит, садиться надо непременно с первого раза, не идти на второй круг, и вообще не позволять себе ничего лишнего. Можно, конечно, радоваться, что у нас есть железные дороги. Но и здесь наблюдается застой в развитии. А главное, уже запущен процесс приватизации. В Англии, которую российские чиновники от транспорта взяли за образец, приватизация, как помнится, сопровождалась резким ростом аварийности. Можно смело прогнозировать, что у нас в стране английские показатели в этой сфере очень быстро удастся перекрыть.

Министр транспорта выступает по телевизору, дает обещания, делает заявления, а ситуация, если и меняется, то к худшему. Самолеты падают, автобусы бьются, корабли тонут, а министр — непотопляем. Ориентация на рынок губительна для транспорта, это известно давно и подтверждено не только российским опытом. Все элементы отрасли должны быть максимально интегрированы, доступны для всех, независимо от уровня доходов. Транспорт — кровеносная система экономики и государства, ее нельзя делить на части. Конкуренция тут не только не работает, она наносит прямой вред. Разве можно представить себе одни части организма, конкурирующие и даже борющиеся на уничтожение с другими? В том самом докладе Института глобализации и социальных движений просто и понятно говорится: «Интересы общества и развития российского внутреннего рынка диктуют иной подход: транспорт должен быть доступным и дешевым, а дороги качественными и бесплатными, чтобы обеспечить поддержку работы предприятий и создать комфортные условия для населения страны. Решать эту задачу обязано государство. В сфере транспорта оно является единственно возможным «эффективным собственником». Однако Министерство транспорта упорно игнорирует нарастающий кризис, Вместо того, чтобы интегрировать и комплексно развивать транспортную систему, возглавляемое И. Левитиным ведомство действует по принципу «сохранять то, что можно и приватизировать все, что удастся».

Впрочем, далеко не всем транспортная политика наносит ущерб. Наряду с пострадавшими, как всегда, есть и победители. Близкие к министерству компании получают немалые прибыли — в результате прокладка у нас одного километра автомобильной дороги оказывается самой дорогой в мире. И нет смысла ссылаться на особенности климата, потому что в районе Сочи строительство дорог выходит у нас существенно дороже, чем на Аляске. При этом аварийность у нас на дорогах — пропорционально дороговизне — одна из самых высоких в мире. Около 40 тысяч погибших в год. Как на войне.

Напрашивается простой и банальный совет: надо меньше воровать. Но его все равно никто не услышит. А главное, мы давно уже прошли ту стадию, когда можно было что-то изменить, взывая к чьей-то совести. Проблемы носят системный характер. Нужно менять руководство отрасли, менять транспортную политику, нужно менять общий курс развития государства. Что вообще-то давно уже понимают все. Даже те, кто продолжает говорить о необходимости срочно все распродать «эффективным собственникам».